债务高企的原因在于近年来，中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期，但铁道部的收入增速远远跑不过负债增速。
近年来，中国引进和发展高速铁路技术，开展大规模铁路建设，目前中国是世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
今年铁道部分拆之后，巨额债务如何解决一直是关键性的问题。
高达3万亿的负债如果真如一些专家所说的那样全由国家买单，相当于13亿中国人每人负债2000多元人民币。2012年中国公共财政收入为10.37万亿元，3万亿占比接近30%，由此可见，这既不公平，也让政府和纳税人难以承担。
铁道部的债权和债务关系比较明晰，改制以后，中铁总也再次明确了对原铁道部债权债务的继承关系。
为了解决铁路巨额负债的问题，近来有专家表示：首先，通过运价市场化（提价）提高铁路自身的盈利能力。第二，给予政策补贴，包括允许土地出让、税收优惠、公益性铁路给予补贴等。这种方法似是而非，解决巨额负债，不能靠提价和政府补贴。
什么是市场化改革？日本铁路民营化就是真正的市场化改革。
解决垄断企业中铁总的亏损和负债是靠提价还是提高企业生产效率，可以从铁路民营化的日本经验中找到答案。
日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，为了不让日本铁路系统破产，于是有了1987年的日本国铁民营化改革。民营化改革让日本铁路形象和服务大为改善。
改革之前，日本国铁在长期的垄断经营中形成了庞大的组织机构和一元化经营模式，使得生产效率低下，加上本身受到国家在运费、人事、投资计划等方面的限制，国铁逐步丧失了在交通业中的“霸主”地位，经营状况不断恶化，导致整个铁路优势逐渐丧失。
改革要获得成功就必须找准亏损的根源——政府对国铁经营自主权的限制使国铁经营者几乎失去了所有经营自主权，经营者没有明确的经营责任。与此同时，日本有关法律确定了国铁的垄断地位和不能破产的原则，使国铁经营者和职工缺乏竞争意识，政府对国铁财务管理方面的规制也淡化了经营者的成本意识和利润意识。
1987年，日本铁路改革正式开始，引入竞争主体、打破独家垄断的市场格局、构建竞争性的市场结构， 是日本进行铁路改革的首要环节。改革包括所有权变更、债务结构重建、路网分离、职工裁员等。同年，日本国铁实现私有化，并分化为7家公司。
民营化最大的成果是效率的提升和服务品质的改善。改革之初的日本国铁拥有40万员工，转移民营之后则精简至19万人，在营运公里数几乎没有改变的情况之下，营运效率大幅提升。
最让人吃惊的是，1988年至今，日本各条线路上月票、普通票单公里票价都没有变化，铁路公司并未有过提价举措。即便在没有提价的情况下，原来亏损严重的日本国铁民营化后经营成绩仍然得到改善，全部实现盈利。
服务方面，民营公司改进铁路运营服务质量，车辆车站设备不良、站员态度恶劣等问题得到改善。日本国有铁路民营化改革通过提高市场竞争，激发企业活力的做法值得中国所有垄断行业学习参考。
长期以来，铁路系统因为政企不分的性质决定了其全国大一统的管理模式和垂直金字塔式的组织架构，随之而来的是铁路员工“铁饭碗”思维严重、成本意识薄弱、生产效率低下和腐败。
市场化改革的核心是打破垄断，而不是提价。只有打破目前的垄断格局，引入竞争，才可能提高生产效率，改善铁路工程质量与运营服务，降低运营成本。
“春运票好买了、回家的路好走了，票价降了”这样的市场化改革才能够让国人满意，也才能称得上成功。否则，一方面稳固自己的垄断地位，提高市场准入门槛，另一方面以“改革”的名义频频涨价，让大多数国人坐不起火车，铁路改革就是失败了。
不单单是铁路面临提价，事实上，水、电价格改革已开始进行。就像听证会成了听涨会一样，现在市场化成了涨价的代名词。
今年以来，发改委等部门已将水电资源按照用途、用户分类收费。天然气价格的改革也在进行中。
目前公共服务大多是由垄断企业提供，政府通过财政补贴的方式弥补相关企业的“政策性亏损”。这种做法集中体现在地铁公交、自来水、煤气、电力、电信等行业。
三中全会《决定》提出，改进政府提供公共服务方式。推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革。
市场化改革的主要目的是通过市场的力量，更好地促进市场主体的发展。民众希望的市场化是“提质不涨价”，甚至是“既提质又减价”。而且价格市场化一般包括上涨和下跌两个方向，现在垄断企业的价格改革只剩下了“涨价”一个选择，这是打着市场化改革的旗号，谋垄断企业的私利。
在相关行业由企业垄断的情况下，一味的给予补贴和提价，这种价格改革的方式并不能提高垄断企业的生产效率，更无法解决浪费和腐败等问题。相反只会让垄断企业的“胃口”越来越大，最终使得垄断企业经营状况不断恶化。
